Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent

N° 2 – Avis général

le 28 mars 2001

AVIS GÉNÉRAL

Cet avis annule tous les avis précédents de la Voie maritime et avis régionaux aux navigateurs publiés avant le 31 décembre 2000.

1. HEURE NORMALE DE L’EST/HEURE AVANCÉE DE L’EST

Les entités de la Voie maritime utiliseront l’heure normale de l’Est depuis l’ouverture de la navigation jusqu’à 0200 heures, le 1er avril 2001, alors que l’heure avancée de l’Est entrera en vigueur. On repassera à l’heure normale de l’Est à 0200 heures, le 28 octobre 2001.

2. TIRANTS D’EAU

Section Montréal-lac Ontario
À partir de 0001 heure, le 15 avril, le tirant d’eau maximal permis de 79,2 décimètres (26’0″) dans la section Montréal-lac Ontario augmentera à 80,0 décimètres (26’3″).

Ce tirant d’eau restera en vigueur jusqu’au 15 décembre, ou jusqu’au moment où tout changement au niveau de l’eau exigera une réduction du tirant, suivant laquelle de ces circonstances précédera l’autre.

Canal Welland
Le tirant d’eau maximal permis sur le canal de Welland sera de 80,0 décimètres (26’3″) pour toute la durée de la saison de navigation de 2001, à moins qu’un changement du niveau d’eau du lac Ontario nécessite une réduction.

Il incombe au capitaine du navire de s’assurer que son tirant d’eau n’excède pas les limites permises. Les cargos surchargés nuisent à l’ordre de passage et causent des retards aux autres navires, surtout si une partie de la cargaison doit être déchargée.

Les capitaines de navires dont les ponts sont aptes à s’arquer durant les grandes chaleurs doivent tenir compte de ce facteur en calculant leur tirant d’eau.

3. VITESSES MAXIMALES

Les vitesses maximales indiquées dans la colonne III du tableau des vitesses ci-joint seront en vigueur dès l’ouverture de la saison de navigation. La vitesse sera étroitement surveillée pendant toute la saison de navigation et les navigateurs doivent respecter ce règlement.

4. MODIFICATIONS AUX PROCÉDURES D’ÉCLUSAGE

Au début de cette saison de navigation, le programme d’installation de commande sur le bajoyer est terminé. Le cas échéant, les changements aux procédures seront communiquées dans un avis distinct.

Aux écluses américaines 5 et 6, des commandes de bajoyer sont installées pour accélérer l’éclusage descendant.

5. VISIBILITÉ À PARTIR DE LA TIMONERIE

On rappelle aux navigateurs l’importance de maintenir une bonne visibilité depuis la timonerie en eaux restreintes, surtout la nuit.

Toute entrave à la visibilité doit être évitée dans la mesure du possible; cargaison, mâts de charge ou grues doivent être bien rangés et l’assiette du navire réglée de façon à fournir la meilleure visibilité possible au poste de commande.

6. L’ÉQUIPEMENT DES NAVIRES

Nombre d’accidents et d’incidents potentiellement dangereux sont causés par des pannes de l’équipement essentiel du navire ou encore par un équipage mal formé au fonctionnement de cet équipement. On rappelle aux navigateurs que:

1. tous les navires commerciaux doivent avoir en leur possession les chartes et les publications maritimes les plus récentes exigées pour leur transit dans la Voie maritime et doivent les maintenir à jour;
2. le servomoteur du gouvernail doit être maintenu dans le meilleur état de fonctionnement possible et opéré de façon à en tirer un rendement maximal. Officiers de quart et hommes de barre doivent bien comprendre le fonctionnement des systèmes auxiliaires disponibles et doivent connaître à fond la procédure d’enclenchement d’urgence; il importe que les hommes de barre en poste en tout temps pendant le transit soient compétents et bien reposés;
3. les générateurs qui alimentent les treuils et les propulseurs doivent toujours être en parfait état de fonctionnement. Si le générateur auxiliaire n’est pas muni d’un dispositif d’enclenchement automatique, les officiers de quart doivent bien connaître la procédure d’enclenchement d’urgence;
4. les alarmes de marche contraire de l’hélice, ou de pas contraire, ainsi que le système de blocage de direction contraire du moteur principal sont des dispositifs de sécurité essentiels et ils doivent toujours être en parfait état de fonctionnement. Il est important qu’une procédure de tests pour ces systèmes d’alarme soit établie et pratiquée régulièrement à bord des navires;
5. la sécurité exige la plus stricte observation des règlements 81, 84 et 85 de la partie VII du Manuel de la Voie maritime portant sur les rapports d’accidents, les rapports de problèmes techniques et d’autres dangers par les navires transitant, ou ayant l’intention de transiter, sur la Voie maritime;
6. tout navire transitant entre le point d’appel 2 et Tibbetts Point et entre les points d’appel 15 et 16 doit affecter un membre qualifié de l’équipage au dispositif de propulsion, conformément à l’article 35 de la partie III du Manuel de la Voie maritime;
7. le nylon ne sera pas utilisé par les navires dotés d’amarres en matière synthétique (article 10 du Manuel). La haute élasticité du nylon produit un fouettement très dangereux si l’amarre se brise sous tension.
8. le matériel d’amarrage est en bonne état et les parties mobiles comme les rouleaux sur socle et les chaumards, etc. peuvent bouger sans entraves, tel que prévu.

7. AMARRAGE ET LARGAGE DANS LES ÉCLUSES

Les capitaines des navires transitant dans la Voie maritime doivent s’assurer que leur équipage comprend un nombre suffisant de marins qualifiés pour le maniement des treuils et l’amarrage dans les écluses. Les marins inexpérimentés ne doivent pas être affectés aux manoeuvres d’éclusage.

Il importe que le système d’amarrage soit conforme aux exigences du Manuel de la Voie maritime et que les directives données dans le Rapport d’inspection du navire soient suivies (la page 1 du rapport d’inspection devrait être affichée sur le pont et être à la disposition du capitaine ou du pilote). Les capitaines doivent veiller é ce que les membres d’équipage soient alertes et attentifs à tout moment durant la procédure d’éclusage puisque l’incompétence et la négligence dans l’opération des treuils et le maniement des amarres peuvent causer des blessures graves aux éclusiers et aux marins.

Les capitaines sont priés de porter une attention particulière aux points suivants:

1. les navires descendants quittant une écluse doivent relâcher la tension sur les amarres rapidement;
2. les amarres ne doivent pas être halées prématurément, soit avant réception du signal de les larguer; les navires descendants doivent attendre que l’oeil de l’amarre passe le couronnement du bajoyer avant de haler l’amarre;
3. on doit s’assurer que les amarres soient bien enroulées sur les treuils afin d’éviter tout coincement ou contrecoup;
4. le halage des amarres ne doit jamais précéder le signal convenu qui doit être donné par les éclusiers au début de l’amarrage. L’équipage du navire aura ensuite la responsabilité d’assurer le maintien de la tension voulue sur les amarres pendant le remplissage et le vidage de l’écluse;
5. les navires doivent rester immobiles dans l’écluse pendant toute la durée du remplissage ou du vidage. Les treuils et le maniement des amarres doivent être bien surveillés afin d’éviter le recours au moteur ou aux propulseurs pendant l’éclusage. Il est important de s’assurer que le navire ne recule pas de façon à dépasser le symbole d’arrêt à la poupe du navire immédiatement avant sa sortie.
6. les équipes de quatre éclusiers normalement en service aux écluses Snell et Eisenhower sont parfois réduites à trois membres. Les navires, une fois informés de cette réduction, doivent attendre un coup de klaxon avant d’avancer vers la sortie afin de permettre à l’équipe d’ouvrir les portes et de lever les défenses pour ensuite revenir au mur pour larguer les amarres;
7. les navigateurs sont priés de noter que le feu blanc placé à chacune des extrémités des écluses ne doit pas être considéré comme signal de larguer les amarres lorsqu’il s’allume. (Ce feu ne sert que d’indicateur aux éclusiers).Le navire doit rester attaché jusqu’à ce que l’éclusier en charge de l’amarrage donne l’autorisation de larguer les amarres. Une fois cette autorisation reçue, les amarres doivent être relâchées et le commandant doit s’assurer qu’elles sont toutes larguées et dégagées des bollards avant de les haler à bord.Le navire ne doit pas sortir de l’écluse à une vitesse qui ne permet pas le halage complet des amarres avant le passage des portes. L’inobservation de ces instructions peut causer des blessures aux employés et endommager soit le navire, soit les installations de la Voie maritime.
8. dans les écluses canadiennes (1 à 4, section Montréal-lac Ontario, et 1 à 7, canal Welland) les amarres arrière d’un navire remontant pourront être attachées les premières si le capitaine en fait la demande au centre de contrôle concerné et sii) la longueur hors tout du navire est de 185 mètres ou moins, n’importe sa largeur au fort;ii) la longueur hors tout du navire est de plus de 185 mètres mais sa largeur au fort n’excède pas 20 mètres.

Cette demande doit être adressée au Centre de contrôle appropriée.

8. DIMENSIONS DES NAVIRES

L’architecture des navires modernes, qui prévoit l’emplacement arrière du château et du plan de propulsion, a beaucoup évolué depuis quelques années et les dimensions hors tout du château s’en trouvent généralement augmentées. En certains cas, les extrémités de la passerelle, les épontilles et les mâts d’antenne et de charge surplombent les bajoyers à la sortie des écluses et excèdent les dimensions maximales indiquées à l’annexe 1 du Manuel de la Voie maritime.

Capitaines et pilotes sont priés de tenir compte de ces conditions et d’agir avec prudence à la sortie des écluses en maintenant l’alignement voulu du navire jusqu’à ce qu’il ait bien dépassé toutes les installations attenantes aux écluses.

b) La Corporation a révisé ses dimensions admissibles pour les navires qui transitent la Voie maritime et les parties pertinentes du Manuel de la Voie maritime ont été modifiées pour permettre les dimensions maximums admissibles aux limites suivantes:

largeur maximum à être augmentée de 23.16 m (76 pieds) actuel à 23.8 m (78 pieds).

NOTE – Les navires d’une largeur supérieure à 23,2 m peuvent être limités ou retardés dans les transits de la Voie maritime durant les périodes où l’eau est recouverte de glace.

longueur hors-tout maximum augmentée de 222.5 m (730 pieds) actuel à 225.5 m (740 pieds).

Pour les navires avec une longueur hors-tout supérieure à 222.5 m, les exigences suivantes doivent être respectées:

• • 1. Les navires doivent posséder une étrave arrondie.
    2. Les navires doivent être équipés de treuils à tension et relâchement automatique de puissance adéquate ainsi que des chaumards placés aux endroits approuvés.
    3. Puisque les distances entre le navire et les défenses seront effectivement réduites, les éclusages de navires à dimensions supérieures seront sujet à des procédures spéciales. Ces procédures spéciales augmenteront les temps d’éclusage de 2 à 3 minutes.
    4. Les navigateurs doivent se conformer aux instructions spéciales d’amarrage et aux procédures spéciales pendant les éclusages.

Étant donné que les niveaux d’eau, les conditions climatiques ainsi que la forme des navires peuvent conditionner la possibilité d’accommoder les navires à dimensions supérieures dans les écluses de la Voie maritime, des mesures peuvent s’imposer afin d’assurer le passage efficace et la sécurité de tous les utilisateurs. Une approbation préalable du plan de navire est requise pour tout navire qui excède les dimensions maximums actuelles avant que le navire soit accepté dans la Voie Maritime.

Pour plus de renseignements au sujet des transits de navires aux dimensions supérieures aux dimensions maximum actuelles, veuillez vous adresse au:

Directeur, Services maritimes et opérationnels
Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent
202, rue Pitt
Cornwall (Ontario) Canada K9J 3P7

Téléphone: (613) 932-5170 poste 3211
Télécopieur: (613) 932-5204

9. COMMUNICATIONS A LA RADIO

1. Contrôle de la circulation – Secteurs américains
   Les capitaines sont priés de noter qu’un seul agent assumera le contrôle de la circulation sur les deux secteurs américains.
2. Rapport sur la température des cargaisons de riblons
   On rappelle l’obligation de communiquer la température des cargaisons de tournures, copeaux, rognures et autres déchets de ferraille en vrac, conformément au règlement 72(3), Partie V, et aux articles 1, 19, 29, 35 et 55 de l’annexe III du Manuel de la Voie maritime.
3. Communications aux points d’appel
   La sécurité et l’efficacité du contrôle de la circulation exigent que les navires communiquent toujours leur position lorsqu’ils se trouvent à la hauteur du point d’appel désigné à cette fin.
4. Appels de sécurité
   Tous les navires remontants ou descendants doivent placer un appel de sécurité en entrant dans les « American Narrows » sur la voie 13 – les remontants à l’île Deer, au feu 186, et les descendants à l’île Rock, près du feu 213.

10. USAGE DES ANCRES AUX ABORDS DES ÉCLUSES

Des générateurs de bulles d’air sous-marins sont installés aux abords de plusieurs écluses. L’emplacement de ces installations est indiqué sur les cartes marines en plus d’être affiché sur les murs d’approche. On prie les navigateurs d’éviter de se servir de leur ancre à ces endroits, sauf en cas d’extrême urgence, afin de ne pas endommager ce matériel.

11. AMORTISSEURS DES MURS D’APPROCHE

Afin de réduire tant les dommages aux amortisseurs des murs d’approche que les hauts coûts de réparation, et pour fins de sécurité, on demande aux capitaines de ne pas user de force excessive en glissant le long de ces murs.

12. MOUILLAGE DE CAPE VINCENT

Par mesure de prudence, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation pourrait demander aux navires qui doivent mouiller l’ancre de le faire entre Bartlett Point et la bouée 245. Aucun navire ne doit s’ancrer à l’ouest de l’île Carleton à moins d’en avoir reçu l’ordre d’un fonctionnaire autorisé (Règlement 27 du Manuel de la Voie maritime).

13. AIDES À LA NAVIGATION

Les navigateurs doivent éviter de se fier uniquement aux bouées quand ils naviguent dans la Voie maritime. Les bouées ne doivent être considérées qu’à titre de marques approximatives des limites du chenal et de l’emplacement d’un obstacle. Les navigateurs sont donc priés de consulter leurs cartes marines, les Avis aux Navigateurs et leurs « Instructions Nautiques ».

14. VARIATIONS DES COURANTS

Il est possible que si le débit du fleuve tombe à moins de 7,930 m3/s (280,000 pi3/s) la centrale hydroélectrique Moses-Saunders effectue des opérations régulatrices. Ces opérations peuvent modifier la direction et l’intensité des courants aux environs de l’écluse d’Iroquois, du feu 46 de Copelands Cut et en aval de l’écluse Snell.

15. HAUTEUR LIBRE

Les cartes marines ont été révisées dans le but d’indiquer la hauteur libre au-dessus du zéro des cartes. Il se peut que le niveau actuel de l’eau s’élève au-dessus du zéro et que la hauteur libre sous les câbles et autres installations s’en trouve réduite. La hauteur maximale permise sur la Voie maritime est de 35,5 m au-dessus du niveau de l’eau.

16. ENTRÉE AUX ÉCLUSES

Nous prions les navigateurs d’exercer la plus grande prudence en entrant dans les écluses afin d’éviter de dépasser le symbole d’ARRÊT et d’entrer en contact avec le mur de chute ou la défense. De tels contacts peuvent engendrer des délais aux utilisateurs si des réparations et/ou remplacements sont nécessaires.

17. CERTIFICAT DE RESPONSABILITÉ FINANCIÈRE

La Saint Lawrence Seaway Development Corporation avise tous les navigateurs que la Garde côtière des États-Unis ne permettra à aucun navire qui ne détient pas un Certificat de Responsabilité financière (CRF), tel que requis par la Loi sur la pollution par hydrocarbures de 1990 (Oil Pollution Act, 1990), de naviguer dans les eaux américaines.

Tout navire dont le Certificat de Responsabilité financière n’est pas à bord, ou est jugé ne pas avoir été émis ou sanctionné par la Garde côtière, sera dirigé vers un mouillage. Toute question ayant trait au CRF doit être adressée directement à la U.S. Coast Guard, Marine Safety Detachment, P.O. Box 728, Massena, New York 13662, téléphone (315) 764-3284.

18. MAIN ENGINE FUEL CHANGEOVER

Masters are reminded the main engine must be available to manoeuvre through its full range of speeds, while in transit between CIP2 to Cape Vincent and CIP15 to CIP16. Accidents have occurred as a result of changing fuel types in confined waters.

19. TAKING STORES OR LANDING GARBAGE

Vessels permitted to take on stores or land garbage at locks must do so in a safe and expeditious manner, so as not to delay other traffic in the system. It is the Master’s responsibility to ensure there are sufficient number of ship’s crew to attend mooring lines at all times when the ship is in the lock chamber and additional crew is available to receive stores or land garbage.

The ship’s navigation bridge and VHF radios must be manned at all times.

20. ISM CODE

Seaway Ship Inspection will include verification that the operator has onboard a valid Document of Compliance, the ship’s Safety Management Certificate and a brief audit will be performed to ensure that a safety management system has been implemented onboard the ship. Ships that are required to comply with the ISM Code under the international convention, but fail to meet the requirements may be refused transit of the St. Lawrence Seaway.

21. DISPOSITIFS SANAITAIRES MARITIMES

Il est rappelé aux navigateurs qu’il est interdit d’évacuer des eaux usées non traitées dans les eaux de la Voie maritime du Saint?Laurent et des Grands Lacs. Les navires équipés de dispositifs sanitaires maritimes approuvés par Transports Canada, la Garde côtière américaine ou l’OMI pour utilisation dans les Grands Lacs peuvent être contrôlés pour s’assurer que leur dispositif répond aux caractéristiques du fabricant pour son fonctionnement. Un robinet d’essai sur prélèvement doit être installé entre le dispositif sanitaire maritime et l’évacuation à la mer.

Les navires qui ne sont pas dotés de dispositifs sanitaires maritimes approuvés doivent être équipés de réservoirs de rétention pour contenir les eaux usées à bord. La capacité des réservoirs de rétention doit être suffisante pour la durée du voyage prévu aller?retour ou bien des arrangements de vidange pendant le trajet dans le réseau Voie maritime/Grands Lacs doivent être faits avant le transit.

Les navires équipés uniquement de réservoirs de rétention des eaux usées doivent tenir un journal d’évacuation des eaux usées ou inscrire dans le registre de bord la date et le lieu où ces réservoirs ont été vidangés ou vidés d’une autre façon. Une preuve à l’appui peut être requise.

Les toilettes portatives ne seront pas acceptées pour usage à bord des navires sur la Voie maritime.

22. EXIGENCES RELATIVES AUX EFFECTIFS MINIMAUX DANS LA VOIE MARITIME

Les marins sont informés que le nombre minimum d’officiers de pont brevetés à bord des navires de plus de 1 000 TJB est de trois, soit un capitaine et deux officiers de pont. Le nombre d’officiers mécaniciens brevetés exigés à bord des navires de plus de 750 TJB est de deux. Il doit y avoir du personnel en tout temps dans la salle des machines lorsque le navire transite dans la Voie maritime entre le point d’appel 2 et Tibbetts Point et entre les points d’appel 15 et 16.

Les officiers détenant des brevets doubles ne peuvent être considérés à la fois comme officier de pont et officier mécanicien. L’officier ne peut être accepté qu’à un poste.

Le capitaine et/ou l’officier de pont doivent être accompagnés d’un autre membre d’équipage qualifié en tout temps lorsqu’ils sont dans la cabine de pilotage.

Il doit y avoir un nombre suffisant de membres d’équipage reposés pour exécuter les opérations d’accostage et les autres tâches essentielles. Les inspecteurs de navires détermineront le nombre de membres d’équipage nécessaires en fonction des dispositifs d’accostage du navire.

Les navires qui sont acceptés avec un équipage minimal doivent participer au service d’amarrage.

Si les navires ayant à leur bord l’effectif minimal décrit ci-dessus sont retardés durant leur transit dans la section Montréal-lac Ontario de telle sorte que l’équipage n’a pas eu les périodes de repos exigées par la norme SCTW-95, le navire sera dirigé vers un ancrage sûr jusqu’à ce que l’équipage se soit reposé. Le capitaine peut être tenu de montrer le calendrier proposé pour répondre aux exigences de la norme SCTW-95 avant d’entreprendre le transit.

Le 28 mars 2001

 

TABLEAU DES VITESSES

	Colonne I	Colonne II	Colonne III	Colonne IV
Article	Point de départ	Destination	Vitesse-fond maximale (en noeuds)	-á
1.	Entrée supérieure Canal de la rive sud	Lac Saint-Louis Bouée A13	10,5	10,5
2.	Lac Saint-Louis Bouée A13	Entrée inférieure Écluse inférieure de Beauharnois	16	16
3.	Entrée supérieure Écluse supérieure de Beauharnois	Lac Saint François Bouée D3	9 (à la remontée) 10,5 (à la descente)	9 (à la remontée) 10,5 (à la descente)
4.	Lac Saint François Bouée D3	Lac Saint François Bouée D49	12 (à la remontée) 13,5 (à la descente)	12 (à la remontée) 13,5 (à la descente)
5.	Lac Saint François Bouée D49	Écluse Snell	8.5 (à la remontée) 10,5 (à la descente)	8,5 (à la remontée) 10,5 (à la descente)
6.	Écluse Eisenhower	Écluse Iroquois	11,5	10,5
7.	Écluse Iroquois	Île McNair Feu 137	13	10,5
8.	Île McNair Feu 137	Île Deer Feu 186	11,5	10.5
9.	Île Deer Feu 186	Pointe Bartlett Feu 227	8,5 (à la remontée) 10,5 (à la descente)	8,5 (à la remontée) 10,5 (à la descente)
10.	Pointe Bartlett Feu 227	Pointe Tibbetts	13	10.5
11.	Jonction du chenal central et du chenal principal canadiensà la hauteur de l’Île Ironsides	Eaux non abritées entre l’Île Wolfe et l’Île Howe par ledit chenal central	9,5	9,5
12.	Port Robinson	Courbe de Ramey par la voie de contournement de Welland	8	8
13.	Tous les autres canaux	-á	6	6