N° 3 – Avis général
le 19 mars 2004
Cet avis annule tous les avis précédents de la Voie maritime et avis régionaux aux navigateurs publiés avant le 31 décembre 2003.
1. HEURE NORMALE DE L’EST/HEURE AVANCÉE DE L’EST
Les entités de la Voie maritime utiliseront l’heure normale de l’Est depuis l’ouverture de la navigation jusqu’à 0200 heures, le 4 avril 2004, alors que l’heure avancée de l’Est entrera en vigueur. On repassera à l’heure normale de l’Est à 0200 heures, le 31 octobre 2004.
2. TIRANTS D’EAU
L’avis de la Voie maritime no 2 de 2004 défini le tirant d’eau maximum permis pour la section de Montréal au lac Ontario et pour le canal Welland.
Il incombe au capitaine du navire de s’assurer que son tirant d’eau n’excède pas les limites permises. Les cargos surchargés nuisent à l’ordre de passage et causent des retards aux autres navires, surtout si une partie de la cargaison doit être déchargée.
Les capitaines de navires dont les ponts sont aptes à s’arquer durant les grandes chaleurs doivent tenir compte de ce facteur en calculant leur tirant d’eau.
3. VITESSES MAXIMALES
Les vitesses maximales indiquées dans la colonne III du tableau des vitesses ci-joint seront en vigueur dès l’ouverture de la saison de navigation. La vitesse sera étroitement surveillée pendant toute la saison de navigation et les navigateurs doivent respecter ce règlement. Veuillez vous référer à l’avis de la Voie maritime no 2 de 2004 pour de plus amples renseignements.
4. L’ÉQUIPEMENT DES NAVIRES
Nombre d’accidents et d’incidents potentiellement dangereux sont causés par des pannes de l’équipement essentiel du navire ou encore par un équipage mal formé au fonctionnement de cet équipement. On rappelle aux navigateurs que:
- les génératrices qui alimentent les treuils et les propulseurs doivent toujours être en parfait état de fonctionnement. Si le générateur auxiliaire n’est pas muni d’un dispositif d’enclenchement automatique, les officiers de quart doivent bien connaître la procédure d’enclenchement d’urgence;
- les alarmes de marche contraire de l’hélice, ou de pas contraire, ainsi que le système de blocage de direction contraire du moteur principal sont des dispositifs de sécurité essentiels et ils doivent toujours être en parfait état de fonctionnement. Il est important qu’une procédure de tests pour ces systèmes d’alarme soit établie et pratiquée régulièrement à bord des navires;
- la sécurité exige la plus stricte observation des règlements 81, 84 et 85 de la partie VII du Manuel de la Voie maritime portant sur les rapports d’accidents, les rapports de problèmes techniques et d’autres dangers par les navires transitant, ou ayant l’intention de transiter, sur la Voie maritime;
- durant le transit dans la voie maritime, le capitaine d’un navire doit signaler le plus tôt possible toute défectuosité du transpondeur SIA, à la plus proche station de la voie maritime;
Avis est donné aux navigateurs que leur transpondeur SIA doit être opérationnel lorsqu’ils transitent dans les eaux de la Voie maritime. Le transpondeur SIA doit transmettre un signal DGPS et un cap directionnel. Il est recommandé que les autovérifications suivantes soient effectuées au clavier à affichage minimum avant tout passage dans la Voie maritime.
- Vérifiez le champ du cap pour vous assurer qu’il est valide. Si le cap n’est pas indiqué, le transpondeur SIA ne transmet pas un cap directionnel conformément aux lignes directrices de l’OMI.
- Le transpondeur doit être branché et transmettre la position indiquée par une source DGPS externe. Vérifiez sur l’écran indiquant la source GPS que la source est « GNSS externe »; cette indication devrait passer automatiquement à « DGNSS externe » lorsque les signaux de radiophares locaux sont captés.
Certains systèmes indiquent « secondaire » au lieu de « GNSS externe », et « primaire » au lieu de « DGNSS externe ». Veuillez consulter la documentation de votre système SIA.
Avis est donné aux navigateurs que le clavier à affichage minimum doit être situé de sorte qu’il soit visible de jour et de nuit à partir du poste de direction.
- Tous les navires montants doivent procéder à l’essai du moteur principal en marche avant et arrière pas plus de 24 heures avant l’arrivée au point d’appel No 2. Une preuve de l’essai doit être gardée à bord;
- le nylon ne sera pas utilisé par les navires dotés d’amarres en matière synthétique (article 10 du Manuel). La haute élasticité du nylon produit un fouettement très dangereux si l’amarre se brise sous tension.
5. DIMENSIONS DES NAVIRES
IL’architecture des navires modernes, qui prévoit l’emplacement arrière du château et du plan de propulsion, a beaucoup évolué depuis quelques années et les dimensions hors tout du château s’en trouvent généralement augmentées. En certains cas, les extrémités de la passerelle, les épontilles et les mâts d’antenne et de charge surplombent les bajoyers à la sortie des écluses et excèdent les dimensions maximales indiquées à l’annexe 1 du Manuel de la Voie maritime.
Capitaines et pilotes sont priés de tenir compte de ces conditions et d’agir avec prudence à la sortie des écluses en maintenant l’alignement voulu du navire jusqu’à ce qu’il ait bien dépassé toutes les installations attenantes aux écluses.
NOTE – Les navires d’une largeur supérieure à 23,2 m peuvent être limités ou retardés dans les transits de la Voie maritime durant les périodes où l’eau est recouverte de glace.
Pour les navires avec une longueur hors-tout supérieure à 222.5 m, les exigences suivantes doivent être respectées:
- Les navires doivent posséder une étrave arrondie.
- Les navires doivent être équipés de treuils à tension et relâchement automatique de puissance adéquate ainsi que des chaumards placés aux endroits approuvés.
- Les navigateurs doivent se conformer aux instructions spéciales d’amarrage et aux procédures spéciales pendant les éclusages.
Étant donné que les niveaux d’eau, les conditions climatiques ainsi que la forme des navires peuvent conditionner la possibilité d’accommoder les navires à dimensions supérieures dans les écluses de la Voie maritime, des mesures peuvent s’imposer afin d’assurer le passage efficace et la sécurité de tous les utilisateurs. Une approbation préalable du plan de navire est requise pour tout navire qui excède les dimensions maximums actuelles avant que le navire soit accepté dans la Voie Maritime.
Pour plus de renseignements au sujet des transits de navires aux dimensions supérieures aux dimensions maximum actuelles, veuillez vous adresse au:
Directeur, Services maritimes et opérationnels
Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent
202, rue Pitt
Cornwall (Ontario) Canada K6J 3P7
Téléphone: (613) 932-5170 poste 3211
Télécopieur: (613) 932-5204
6. COMMUNICATIONS RADIO
a) Communications aux centres de contrôle de la circulation
La sécurité et l’efficacité du contrôle de la circulation exigent que les navires communiquent toujours leur position lorsqu’ils se trouvent à la hauteur du point d’appel désigné à cette fin, et rapporte leur position et intention de transit d’un port ou d’une aire de mouillage au centre de contrôle approprié.
b) Appels de sécurité
Tous les navires montants ou descendants doivent placer un appel de sécurité en entrant dans les « American Narrows » sur la voie 13 – les montants à l’île Deer, au feu 186, et les descendants à l’île Rock, près du feu 213.
7. USAGE DES ANCRES AUX ABORDS DES ÉCLUSES
Des générateurs de bulles d’air sous-marins sont installés aux abords de plusieurs écluses. L’emplacement de ces installations est indiqué sur les cartes marines en plus d’être affiché sur les murs d’approche. On prie les navigateurs d’éviter de se servir de leur ancre à ces endroits, sauf en cas d’extrême urgence, afin de ne pas endommager ce matériel.
8.AIDES À LA NAVIGATION
Les navigateurs doivent éviter de se fier uniquement aux bouées quand ils naviguent dans la Voie maritime. Les bouées ne doivent être considérées qu’à titre de marques approximatives des limites du chenal et de l’emplacement d’un obstacle. Les navigateurs sont donc priés de consulter leurs cartes marines, les Avis aux Navigateurs et leurs « Instructions Nautiques ».
9. MOUILLAGE DE CAPE VINCENT
Par mesure de prudence, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation pourrait demander aux navires qui doivent mouiller l’ancre de le faire entre Bartlett Point et la bouée 245. Aucun navire ne doit s’ancrer à l’ouest de l’île Carleton à moins d’en avoir reçu l’ordre d’un fonctionnaire autorisé (Règlement 27 du Manuel de la Voie maritime).
10. VARIATIONS DES COURANTS
Il est possible que si le débit du fleuve tombe à moins de 7,930 m3/s (280,000 pi3/s) la centrale hydroélectrique Moses-Saunders effectue des opérations régulatrices. Ces opérations peuvent modifier la direction et l’intensité des courants aux environs de l’écluse d’Iroquois, du feu 46 de Copelands Cut et en aval de l’écluse Snell.
11. HAUTEUR LIBRE
Les cartes marines indiquent la hauteur libre au-dessus du zéro des cartes. Il se peut que le niveau actuel de l’eau s’élève au-dessus du zéro et que la hauteur libre sous les câbles et autres installations s’en trouve réduite. La hauteur maximale permise sur la Voie maritime est de 35,5 m au-dessus du niveau de l’eau.
12.CERTIFICATS DE SÉCURITÉ (Code ISPS)
Nous rappelons aux navigateurs que dès le 1er juillet 2004, les navires devront avoir à leur bord un certificat de sécurité (ISPS).
13.APPROVISIONNEMENTS OU DÉCHARGEMENT DE DÉCHETS
Les navires autorisés à s’approvisionner ou à décharger des déchets aux écluses doivent le faire de façon sécuritaire et rapide afin de ne pas retarder les autre navires qui circulent dans le réseau. Il incombe au capitaine de s’assurer qu’il dispose d’un nombre suffisant de membres d’équipage pour servir en tout temps sur les lignes d’amarrage lorsque le navire se trouve dans le sas de l’écluse et que d’autres membres d’équipage sont disponibles pour recevoir les approvisionnements ou décharger les déchets.
Des membre d’équipage doivent être présents en tout temps à la timonerie du navire et près des radios VHF.
14.DISPOSITIFS SANAITAIRES MARITIMES
Nous rappelons aux navigateurs qu’il est interdit d’évacuer des eaux usées non traitées dans les eaux de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Les navires équipés de dispositifs sanitaires maritimes approuvés par Transports Canada, la Garde côtière américaine ou l’OMI pour utilisation dans les Grands Lacs peuvent être contrôlés pour s’assurer que leur dispositif répond aux caractéristiques du fabricant pour son fonctionnement. Un robinet d’essai sur prélèvement doit être installé entre le dispositif sanitaire maritime et l’évacuation à la mer.
Les navires qui ne sont pas dotés de dispositifs sanitaires maritimes approuvés doivent être équipés de réservoirs de rétention pour contenir les eaux usées à bord. La capacité des réservoirs de rétention doit être suffisante pour la durée du voyage prévu aller-retour ou bien des arrangements de vidange pendant le trajet dans le réseau Voie maritime/Grands Lacs doivent être faits avant le transit.
Les navires équipés uniquement de réservoirs de rétention des eaux usées doivent tenir un journal d’évacuation des eaux usées ou inscrire dans le registre de bord la date et le lieu où ces réservoirs ont été vidangés ou vidés d’une autre façon. Une preuve à l’appui peut être requise.
Les toilettes portatives ne seront pas acceptées pour usage à bord des navires sur la Voie maritime.
15.EXIGENCES RELATIVES AUX EFFECTIFS MINIMAUX DANS LA VOIE MARITIME
Les marins sont informés que le nombre minimum d’officiers de pont brevetés à bord des navires de plus de 1 000 TJB est de trois, soit un capitaine et deux officiers de pont. Le nombre d’officiers mécaniciens brevetés exigés à bord des navires de plus de 750 TJB est de deux. Il doit y avoir du personnel en tout temps dans la salle des machines lorsque le navire transite dans la Voie maritime entre le point d’appel 2 et Tibbetts Point et entre les points d’appel 15 et 16.
Les officiers détenant des brevets doubles ne peuvent être considérés à la fois comme officier de pont et officier mécanicien. L’officier ne peut être accepté qu’à un poste.
Le capitaine et/ou l’officier de pont doivent être accompagnés d’un autre membre d’équipage qualifié en tout temps lorsqu’ils sont dans la cabine de pilotage.
Il doit y avoir un nombre suffisant de membres d’équipage reposés pour exécuter les opérations d’accostage et les autres tâches essentielles. Les inspecteurs de navires détermineront le nombre de membres d’équipage nécessaires en fonction des dispositifs d’accostage du navire.
Les navires qui sont acceptés avec un équipage minimal doivent participer au service d’amarrage.
Si les navires ayant à leur bord l’effectif minimal décrit ci-dessus sont retardés durant leur transit dans la section Montréal-lac Ontario de telle sorte que l’équipage n’a pas eu les périodes de repos exigées par la norme SCTW-95, le navire sera dirigé vers un ancrage sûr jusqu’à ce que l’équipage se soit reposé. Le capitaine peut être tenu de montrer le calendrier proposé pour répondre aux exigences de la norme SCTW-95 avant d’entreprendre le transit.
16.DÉCLARATIONS DE CARGAISONS DANGEREUSES
On rappelle aux navigateurs que tous les navires transportant des cargaisons dangereuses, telles que décrites à la Partie V du Manuel de la Voie maritime, et tous les navires-citernes transportant une cargaison liquide en vrac, et tous navires transportant du grain soumis à la fumigation*, doivent soumettre une copie de leur plan d’arrimage courant avant de transiter dans la Voie maritime.
Les navires-citernes sur lest, non dégazés, dont la cargaison précédente avait un point d’éclair inférieur à 61º C, sont réputés être des navires à cargaisons dangereuses.
*Tous les navires transportant quelque quantité que ce soit de grain soumis à la fumigation doit indiquer au centre de contrôle le nom du produit chimique (fumigant) utilisé et les cales de marchandises en cause.
Tout manquement à ces exigences pourrait entraîner des retards inutiles ou une interdiction de transit. Le plan d’arrimage ainsi que tout autre renseignement peuvent être transmis jour et nuit, par télécopieur, à l’un des numéros suivants:
St. Lambert (Quebec) (450) 672-3668
Massena (N.Y.) (315) 764-1886
St. Catharines (Ontario) (905) 641-4632
17.GESTION DU LEST D’EAU
Tel que décrit à la partie III, article 30 (2) du manuel de la Voie maritime, les navires doivent se conformés aux pratiques de gestion du lest d’eau pour obtenir l’autorisation de transiter par la Voie maritime.
Tout navire entrant dans la Voie maritime après avoir navigué au-delà de la zone économique exclusive doit se conformer aux pratiques de gestion du lest d’eau de la garde côtière des États-Unis selon l’article 33 du code de réglementation fédéral, partie 151, sous-partie C. Conséquemment, aucun échange d’eau de lest n’est permis en transit dans les limites du plateau continental nord-américain ni dans le chenal Laurentien. De plus amples renseignements sont disponible de la garde côtière des États-Unis, USCG COTP Buffalo, au 315-769-5483.
Déclarations
Les navires océaniques – voir l’Avis de la Voie maritime no 4 – 2004: Information préalable requise des navires battant pavillon étranger.
Les laquiers – doivent déclarer leur arrivée au centre de contrôle de Saint-Lambert, au point d’appel 2.
18.PLANS DE DÉFENSE CONTRE LES INCENDIES
Avis est donné aux navigateurs que lors de leur transit dans les eaux de la Voie maritime, un double du jeu de plans de lutte contre les incendies ou un livret contenant ces plans devraient être rangés de façon permanente dans un contenant marqué de manière évidente et à l’abri des intempéries à l’extérieur du rouf pour aider le personnel de lutte contre l’incendie à terre.
March 19, 2004
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TABLEAU DES VITESSES
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| COLONNE I | COLONNE II | COLONNE III | COLONNE IV | |
| Article | Point de départ | Destination | Vitesse-fond maximale (en noeuds) | |
| 1. | Entrée supérieure Canal de la rive sud | Lac Saint-Louis Bouée A13 | 10,5 | 10,5 |
| 2. | Lac Saint-Louis Bouée A13 | Entrée supérieure Écluse supérieure de Beauharnois | 16 | 16 |
| 3. | Entrée supérieure Écluse supérieure de Beauharnois | Lac Saint François Bouée D3 |
9 (upb) 10,5 (dnb) |
9 (upb) 10,5 (dnb) |
| 4. | Lac Saint François Bouée D3 |
Lac Saint François Bouée D49 |
12 (upb) 13,5 (dnb) |
12 (upb) 13,5 (dnb) |
| 5. | Lac Saint François Bouée D49 |
Écluse Eisenhower | 8,5 (upb) 10,5 (dnb) |
8 (upb) 10,5 (dnb) |
| 6. | Écluse Eisenhower | Écluse Iroquois | 11,5 | 10,5 |
| 7. | Écluse Iroquois | Île McNair Feu 137 | 13 | 10,5 |
| 8. | Île McNair Feu 137 | Île Deer Feu 186 | 11,5 | 10,5 |
| 9. | Île Deer Feu 186 | Pointe Bartlett Feu 227 | 8,5 (upb) 10,5 (dnb) |
8 (upb) 10,5 (dnb) |
| 10. | Pointe Bartlett Feu 227 | Pointe Tibbetts | 13 | 10,5 |
| 11. | Jonction du chenal central et du chenal principal canadiensà la hauteur de l’Île Ironsides | Eaux non abritées entre l’Île Wolfe et l’Île Howe par ledit chenal central | 9,5 | 9,5 |
| 12. | Port Robinson | Courbe de Ramey par la voie de contournement de Welland | 8 | 8 |
| 13. | Tous les autres canaux | 6 | 6 | |