Les avantages environnementaux du transport maritime
Les textes provenant d’organismes qui ne sont pas assujettis à la Loi sur les langues officielles sont mis à la disposition du public dans la langue d’origine.
Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime
Profil de sécurité du réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent
Durabilité et espèces aquatiques envahissantes
Énergie écologique grâce aux eaux de la Voie maritime
Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime
Depuis plus de 200 ans, l’industrie du transport maritime fait partie intégrante de l’économie de la région des Grands Lacs.
Les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent forment le plus long réseau de navigation en eau profonde au monde, s’étendant sur 3700 kilomètres (2300 milles) au coeur de l’Amérique du Nord. Le réseau comprend les cinq Grands Lacs et leurs voies interlacustres ainsi que le fleuve Saint-Laurent jusqu’au golfe Saint-Laurent. Une série d’écluses soulèvent ou abaissent les navires pour franchir les changements d’élévation :
- sept écluses dans la section Montréal-lac Ontario (MLO) de la Voie maritime du Saint-Laurent soulèvent ou abaissent les navires de 68,8 mètres (226 pieds);
- huit écluses dans la section du canal Welland de la Voie maritime du Saint-Laurent soulèvent ou abaissent les navires de 99,4 m (326 pi);
- une écluse à Sault Ste. Marie (Michigan) abaisse ou soulève les navires de 9,2 m (30 pi).
Trois groupes distincts d’exploitants de navires desservent la voie navigable. Des transporteurs intérieurs américains et canadiens acheminent des cargaisons entre les ports du réseau, et des exploitants de navires océaniques relient les ports du réseau à des ports outre-mer.
Chaque année, plus de 160 millions de tonnes métriques de matières premières, de produits agricoles et de produits manufacturés sont transportées dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent. Parmi les principales cargaisons figurent le minerai de fer destiné à la sidérurgie, le charbon pour la production d’électricité, la pierre calcaire et le ciment pour la construction, et les céréales pour le marché intérieur et pour les marchés étrangers.
Cette autoroute maritime soutient les activités de plus de 100 ports et quais commerciaux répartis dans les huit États riverains des Grands Lacs ainsi que les provinces de l’Ontario et du Québec. Elle constitue aussi un réseau de transport vital pour les biens échangés entre l’Amérique du Nord et plus de 59 marchés outre-mer.
Impacts environnementaux et sociaux du transport maritime :
(Résumé de l’étude) / (Texte intégral)
Les textes provenant d’organismes qui ne sont pas assujettis à la Loi sur les langues officielles sont mis à la disposition du public dans la langue d’origine.
Profil de sécurité du réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent
Le présent rapport mesure pour la première fois la sécurité dans l’ensemble de ce réseau binational. Il rend compte en détail du cadre binational régissant la sécurité d’une extrémité à l’autre du réseau – les règlements, le rôle des gouvernements, la construction et l’inspection des navires, la formation des marins, les programmes de sécurité des armateurs et des lieux de travail, la technologie moderne de navigation, les capacités d’intervention en cas d’urgence.
Il offre aussi au milieu de la navigation, aux planificateurs des transports, aux responsables des politiques gouvernementales et au grand public une évaluation statistique de la sécurité et des déversements constatés dans le réseau.
Profil de sécurité du réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent :
(Résumé de l’étude)
Durabilité et espèces aquatiques envahissantes
La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent et la Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation reconnaissent, en tant que gestionnaires de la Voie maritime, qu’ils travaillent avec une ressource partagée. Elles considèrent comme essentiel de comprendre et minimiser l’impact du transport maritime sur l’environnement. Comme nous détenons la clé de la porte des Grands Lacs, il nous incombe de nous assurer que nos efforts sont exemplaires à ce chapitre.
L’Étude des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent publiée en 2007 résume le problème succinctement et sans équivoque : « L’introduction d’espèces exotiques envahissantes dans le bassin des Grands Lacs et le fleuve Saint- Laurent, en particulier depuis les eaux de ballast des navires océaniques, représente l’un des problèmes environnementaux parmi les plus difficiles et les plus étendus de ceux qui affectent ces eaux. » (p. 68)
Depuis 200 ans, plus de 185 espèces envahissantes se sont introduites dans le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs. Il importe de situer ce problème dans son contexte. De nombreux vecteurs ont joué un rôle, y compris l’aquaculture, les marchés de poisson vivant, la pêche sportive, la navigation de plaisance, les poissons-appâts, les animaux de compagnie et les plantes, en plus de l’eau de ballast des navires océaniques. Dans le passé, les navires océaniques ont occasionné la majorité des introductions d’espèces envahissantes – jusqu’aux deux tiers d’entre elles, selon certains sources.
Un bref historique
Le premier exemple historique d’arrivée d’une espèce aquatique envahissante est celle de la lamproie marine, qui a rejoint les Grands Lacs en passant par le canal Érié dans les années 1820. Dans les 20 dernières années, les scientifiques ont étudié une douzaine de nouvelles espèces – y compris la tristement célèbre moule zébrée qui a largement sensibilisé le public au problème des espèces aquatiques envahissantes.
La moule zébrée est un mollusque de la taille de l’ongle d’un doigt. Originaire de la mer Caspienne, elle est arrivée en Amérique du Nord à la fin des années 1980, à bord d’un cargo transatlantique. Elle aurait été rejetée dans le lac St.‑Clair en même temps que de l’eau de ballast. Depuis lors, elle s’est répandue partout dans les Grands Lacs ainsi que dans des rivières et de nombreux autres lacs en Ontario, au Québec et dans divers États américains. Cette petite créature a causé de vastes ravages et pose de grands problèmes à une multitude d’intervenants qui doivent maintenant composer avec ses effets.
En 1989, le Canada a adopté des lignes directrices volontaires voulant que tous les navires entrant dans les eaux douces du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs échangent leur ballast. L’échange de l’eau de ballast a été prescrit à la suite d’études entreprises par Environnement Canada pour assurer la protection d’installations d’aquaculture aux Îles-de-la-Madeleine.
En 1993, la Garde côtière américaine a édicté une réglementation à caractère obligatoire fondée sur les lignes directrices canadiennes. Elle a aussi commencé à inspecter les navires ayant de l’eau de ballast à bord : à Montréal lors du premier transit d’un navire dans le réseau, ou entre les deux écluses américaines de Massena (New York) lors de transits suivants. L’eau de ballast est vérifiée pour s’assurer qu’elle a un taux de salinité d’au moins 30 parties par millier, ce qui est considéré comme preuve que les citernes ont été rincées convenablement à l’eau salée et que leur environnement est raisonnablement hostile à tout organisme subsistant.
À partir de 1997, la Garde côtière américaine, Transports Canada et les corporations de la Voie maritime ont créé un programme conjoint d’« inspection approfondie de la Voie maritime » visant les navires battant pavillon étranger et portant sur l’équipement de sécurité et de protection de l’environnement requis. Lors de l’inspection, qui est effectuée par un ou plusieurs des organismes membres, des échantillons sont prélevés dans les citernes de ballast pour vérifier leur conformité.
En 2002, les entités américaine et canadienne de la Voie maritime ont adopté la règle voulant que tous les navires battant pavillon étranger qui entrent dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime respectent les meilleures pratiques de gestion des eaux de ballast de la Fédération maritime du Canada. Les laquiers canadiens ou américains ont été soumis à des pratiques de gestion volontaires, exigeant des inspections périodiques des citernes de ballast et l’élimination périodique des sédiments.
En janvier 2006, un groupe de travail Canada-États-Unis sur l’eau de ballast a été constitué pour standardiser la collecte de données requises sur la gestion des eaux de ballast. Ce groupe est composé de représentants de la Direction générale de la sécurité maritime de Transports Canada, de la Garde côtière américaine, de la Great Lakes St. Lawrence Seaway Development Corporation des États-Unis et de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent du Canada. Il a élaboré des pratiques exemplaires de gestion des eaux de ballast à l’intention de tous les navires entrant dans les Grands Lacs, et il a entrepris de réaliser des inspections conjointes des citernes d’eau de ballast.
En juin 2006, Transports Canada a adopté des mesures réglementaires obligatoires exigeant que tous les navires arrivant dans la Voie Maritime depuis l’Atlantique et se dirigeant vers un port canadien échangent leurs eaux de ballast à au moins 320 km (200 milles) de la côte, et à un endroit où le fond est à au moins 200 mètres. Ces règles visaient pour la première fois les navires dits « NOBOB », c’est-à-dire sans ballast à bord (navires chargés à pleine capacité de marchandises et donc ne transportant que peu ou pas d’eau dans leurs citernes de ballast). Les navires NOBOB devaient désormais soumettre leurs citernes vides à un rinçage à l’eau salée.
Harmonisation des règles
L’adoption de ces règlements a créé une divergence entre les protocoles canadien et américain : aux États-Unis, les mesures de contrôle des navires NOBOB relevaient uniquement d’une pratique exemplaire recommandée.
La situation a changé pour la saison de navigation 2008 lorsque la corporation américaine de la Voie maritime a pris des mesures réglementaires, et un règlement commun de la Voie maritime a été adopté. Pour la première fois, tous les navires océaniques arrivant dans la Voie maritime, chargés ou non de marchandises, devaient effectuer un rinçage à l’eau salée de toutes leurs citernes de ballast. Chaque navire océanique entrant dans nos eaux est désormais assujetti à un régime d’inspection cohérent et rigoureux.
Information sur la gestion de l’eau de ballast
Afin de faire connaître le caractère rigoureux des nouvelles mesures, les corporations canadienne et américaine de la Voie maritime ont organisé le 5 mai 2008 une journée des médias consacrée à l’eau de ballast. Des chercheurs ont expliqué aux journalistes et autres parties intéressées réunis que le rinçage des citernes de ballast à l’eau salée est un moyen très efficace d’éradiquer les espèces envahissantes. Il y a aussi eu des démonstrations du processus d’inspection, à bord d’un navire de Fednav Limitée. Les journalistes ont ainsi pu constater les méthodes rigoureuses maintenant appliquées à chaque navire arrivant dans la Voie maritime.
Vidéo de l’événement :
Depuis mas 2008, toute l’eau de ballast entrant dans la Voie maritime et les Grands Lacs a été assujettie à ces lignes directrices et principes de gestion. Si l’inspection révèle qu’un navire transporte de l’eau de ballast non conforme, il est contraint de choisir entre trois options : (a) traiter la citerne d’eau de ballast non conforme en appliquant une méthode approuvée par les autorités gouvernementales; (b) retourner au large et rincer ses citernes à l’eau salée; ou (c) conserver l’eau de ballast non conforme à son bord pendant toute la durée de son passage dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime.
Selon ce protocole rigoureux, aucune eau de ballast non conforme n’est rejetée dans la Voie maritime ou les Grands Lacs. Toute eau de ballast est soit traitée, soit gérée. Les citernes non conformes sont soumises à un avis de rétention exigeant que l’eau de ballast soit conservée à bord pendant tout le voyage dans la Voie maritime et les Grands Lacs. Lorsque le navire concerné quitte le réseau, les citernes soumises à un avis de rétention sont inspectées à nouveau pour vérifier que la quantité d’eau de ballast et le taux de salinité correspondent à ceux qui avaient été notés lors de l’entrée dans le réseau. D’importantes amendes sont d’application si un navire a violé l’obligation de conserver à bord des eaux de ballast non conformes.
L’avenir
Le rinçage à l’eau salée est actuellement considéré comme le moyen le plus pratique de parer à l’introduction de nouvelles espèces dans nos eaux. Dans l’avenir, de nouvelles normes de l’OMI feront encore progresser la gestion des eaux de ballast. Ces normes exigeront que les nouveaux navires construits à partir de 2009 soient dotés des moyens voulus pour traiter les eaux de ballast et garantir que l’eau rejetée respecte un certain nombre de critères. Selon les normes de l’OMI, les navires existants devront entreprendre une mise à niveau d’ici 2014 à 2016, afin de pouvoir traiter aussi les eaux de ballast et respecter les mêmes critères.
Initiative Alliance verte : Une première dans l’industrie
L’industrie maritime du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs agit pour rehausser sa performance environnementale. Pour la première fois en Amérique du Nord, tous les secteurs de l’industrie maritime ont convenu d’adopter un programme environnemental destiné à assurer une amélioration continue dans cet important corridor maritime.
S’inscrivant sous le thème « Alliance verte », ce programme est dirigé par une alliance des associations de l’industrie maritime du Canada et des États-Unis :
- American Great Lakes Ports Association;
- Chambre de commerce maritime;
- Forum des transports maritimes de l’Ontario;
- Fédération maritime du Canada;
- Société de développement économique du Saint-Laurent;
- Armateurs du Saint-Laurent;
- United States Great Lakes Shipping Association.
Les deux entités de la Voie maritime sont membres de l’Alliance verte depuis sa création. Pour de plus amples renseignements sur l’Alliance verte, consultez le site Web www.alliance-verte.org
Énergie écologique grâce aux eaux de la Voie maritime
La Voie maritime étudie toutes les possibilités en vue de respecter les normes les plus élevées de développement durable. À titre d’exemple, Rankin Renewable Power Inc. a construit trois centrales hydroélectriques aux écluses 1, 2 et 3 du canal Welland. L’électricité produite sera suffisante pour alimenter presque 5000 ménages, et réduira les émissions de gaz à effet de serre – supprimant chaque année 38 900 tonnes de dioxyde de carbone, soit l’équivalent de ce que produisent en un an 8 420 autos.
Source : Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent
